Hør motorprogrammet hver uge - klik hér og se hvordan

Biltest: VW Amarok Panamericano

3,0 V6 turbodiesel 4MOTION

Arbejdshest med luksusfornemmelser

Af Søren Clauding – november 2023

Siden den første Volkswagen Amarok så dagens lys tilbage i 2010 er bilen blevet kendt som lidt af en arbejdshest. Den er også skabt som en sådan, en regulær pickup, som kan komme frem, hvor andre giver op, fordi den er bygget som en robust off-roader. Men den nye 2. generation Amarok, baseret på et samarbejde med Ford, har også fået tilføjet en stor snert af luksus.

Det sidste er ret godt spottet. For selv robuste arbejdsmænd/kvinder, hvad enten det er de professionelle eller dem, der elsker at være aktive i deres fritid, sætter vel også pris på lidt luksus ind imellem. Og hvorfor ikke, mens de kører bil? Det er måske ikke så meget derude i terrænet, behovet findes. Men på vej dertil og -fra, på de plane asfaltveje, er det ganske rart at blive komfortabelt transporteret. For alle.

Gennem Amerika

Det gør man i en Volkswagen Amarok som den prøvekørte Panamericana version. Måske netop sådan navngivet, altså som en bil, der kører lange tur gennem det amerikanske kontinent. Men på danske og europæiske landeveje går det også. Vi kørte i hvert fald nogle længere strækninger i en Amarok Panamericana med 240-hestes turbodieselmotor, og den understregede det indtryk, vi allerede var blevet præsenteret for gennem test af Ford Ranger.

De to biler er langt henad vejen en slags søstermodeller, fordi VW har taget udgangspunkt i Rangeren. De har da også rigtig mange fælles træk. Men Volkswagen har skabt deres eget visuelle udtryk og også bestykket bilerne anderledes. Vi har da heller ikke prøvet Ranger med en 240 hestes V6 diesel som den, vi nu har været i gang med.

Turbodiesel med mange kræfter

Drivlinen først: En 3-liters turbodiesel, en rækkemotor med op til 240 hestekræfter, et drejningsmoment på 600 Nm leveret ved 2250 omdr./min, men som leverer et nogenlunde tilsvarende moment fra omkring 1700 til 2400 omdr./min. Det interval er da også det, som 10-trins automatgearkassen øjensynlig koncentrerer sig om at benytte. For den skifter ofte mellem gearene, stort set umærkeligt og med en smidighed, som ingen manuel gearkasse kan gøre den efter.

Drivlinen er overraskende lydløs, uanset om den arbejder på baghjulene alene eller i fællesskab med forhjulene. Sidstnævnte kan ske gennem i et permanent samarbejde eller når kørecomputeren beslutter det. Der vælges mellem en række forskellige køreindstillinger til forskellige udfordringer, og et sportsmode er også en option.

Verden er ikke helt af elbils-lave

Reduktionsgear er en typisk offroader egenskab, som også findes i Amarok, og det kan bl.a. hjælpe til, hvis man skal trække en anhænger på de tilladte 3,5 tons gennem uvejsomme passager på ruten, og også gennem 80 cm dybe vandhuller. I sig selv vejer Amarokken lige knap 2,5 tons – det er faktisk ikke mere end en velvoksen elbil.

Men Amarok er ingen elbil. Den tilhører den kategori af biler, der underbygger, at verden ikke gået helt af elbils-lave. Den skal kunne klare sig under forhold, hvor enhver bil, el eller ikke-el giver op. Og skulle det uheldige ske, at man løber tør for energi, kan man fylde mere på ved hjælp af en reservedunk – de færreste elbilsejere har trods alt en power-bank med i bagagerummet, som måske ellers kunne klare opgaven. Og med sigtekornet rettet på E-Fuel, kan det ske med CO2-samvittigheden i roden.

Det er da også vigtigt, set i lyset af, at en Amarok forbruger en del energi af den flydende slags. Den 5,39 meter lange og 1,88 meter høje bil, der oven i købet har et tal for nyttelast på næsten 900 kg, som så kan anbringes på det 1,65 meter lange lad, kører iht. WLTP 9,7-9,8 km/l – og i praksis som regel lidt kortere. Det er isoleret betragtet ikke galt, bilen har også en frihøjde på 23,5 cm, så alt andet lige er det helt OK.

Hurtig og komfortabel

I rå accelerationstal nås 100 km/t på 8,8 sekunder, uden at man behøver at gøre andet end at træde på speederen. Topfarten er angivet til 190 km/t, men den har vi ikke forsøgte os med. Dels fordi færdselsloven i Danmark ikke tillader det, dels fordi Amarokkens undervogn på den ene side inkluderer en avanceret dobbelt wishbone forhjulsophængning, men på den anden side også har bladfjedre bagtil.

De to tilsammen er nemlig sådan afstemt, at kørslen er ret komfortabel på plan asfalt (stemmer også med behovet for en tilgivende affjedring i ujævnt terræn) og dermed i harmoni med den beskedne støj fra motoren. Men bladfjedre-affjedring er nu engang ikke optimalt ved høj fart, så mon ikke det vil gå lidt udover køreoplevelsen. Vi ved det ikke, men tror, at det er sådan det er.

Godt udstyr

Men fordi man kan lade sig transportere komfortabelt med 130 km/t på danske motorveje, rækker det vel også. Dertil kommer, at der er rigelig hjælp at hente fra bilens vifte af kørehjælpemidler. Matrix LED lyset er fremragende (og svigter skiftet mellem fjernlys og nærlys, skal man blot lige standse og genstarte bilen – vi oplevede det et par gange undervejs), lydanlægget fra Harmon Kardon ligeså, og den opret monterede 12” skærm har alle de menuer, man forventer.

De 6 køre-indstillinger vises på skærmen

Der er imidlertid ikke mange funktioner overladt til betjening udenfor skærmen, så man skal have handskerne af og ind i menuerne for fx at styre klimaet. Det er til gengæld helt i top, og dieselmotoren leverer hurtigt varme i den råkolde vinterkabine.

Motorsiden.dk udgives og redigeres af Søren Clauding

© Motorsiden: Søren Clauding. Kontakt